Schimbare de ritm

Noua berlina supersport a??made in Ingolstadta?? canta sus, foarte sus: 8.250 rpm!

Nu stiu daca e clar. Noul RS4 isi roteste V8-ul cu pana la 8.250 rpm si isi trimite puterea preponderent spre puntea spate, semn ca la Ingolstadt vantul schimbarii a batut cu putere. De fapt exista doua tabere la departamentul quattro, cel care creeaza masinile supersport ale lui Audi: cei pro motoare turbo si cei pro motoare atmosferice. Probabil ca va aduceti aminte de modelul RS2 care, in 1995, sub bagheta inginerilor de la Porsche, a starnit pasiunea lui Audi pentru masini civile superperformante insumand 315 CP. Atat acesta, cat si prima generatie de RS4 (380 CP) erau dotate cu motoare turbo salbatice si energice, cu un cuplu imens, adica exact inversul motoarelor de turatie mare care erau apanajul vecinilor si concurentilor de la BMW.

Dupa parerea mea, lucrurile mergeau de minune asa, Audi stapanea perfect tehnica motoarelor turbo si in plus nici nu era comparat direct cu rivalii sai, insa teoria conform careia motoarele aspirate de mare turatie sunt mai nobile si poate chiar dorinta de a se bate cu arme egale cu celebrele M-uri de la Munchen au inclinat balanta in favoarea ritmurilor foarte ridicate la finalul unor discutii tehnice aprinse si, in primul moment de neatentie al aripii turbo, ceilalti au si implantat sub capota cunoscutul bloc V8 de 4,2 litri FSI, profitand de dimensiunile compacte ale acestuia.

Cu nu mai putin de 420 CP la 7.800 rpm si cu o turatie maxima de 8.250 rpm, intram aici in teritoriul supercar-urilor, iar cifrele ce anunta acceleratia nu se lasa mai prejos: 0-100 km/h in 4,8 secunde!

Ajunsi la Ingolstadt, am inceput sa fim inconjurati obsedant de Audi-uri, insa nu aveam neuroni disponibili decat pentru RS4, pe care-l simteam undeva in aer, precum Highlander oponentii nemuritori. In cele din urma l-am descoperit in garajul subteran, rosu-aprins, asteptand cuminte intr-un colt. In coltul rosu. De fapt nici stand pe loc nu se poate spune despre el ca ar fi cuminte, la ce vana are in el. Aceasta se transpune la exterior printr-o serie de artificii aerodinamice foarte accentuate, chiar daca devine clar de la prima vedere ca este vorba de un A4. Dar de unul care a luat steroizi. Multi!

Caile de rulare sunt mai late cu 37 mm in fata si cu 47 in spate, astfel ca aripile au fost reprofilate in mod dramatic si totodata senzual-agresiv, iar deschiderile suplimentare din masca fata tradeaza nevoia de aer a monstrului de sub capota.

Caroseria e cu 30 mm mai aproape de sol si adaposteste imense roti de 19 cu un design inovator pentru Audi, care renunta la modelele precedente de jante cu spite late, pline. In spate, doua iesiri ale esapamentelor ovale de dimensiuni generoase se pregatesc sa scuipe foc.

Pachetul este departe de a fi o declaratie in spirit understatement si ma indoiesc ca occidentalii vor fi foarte fericiti, insa pentru noi e perfect. Sa fie clar pentru toata lumea ca al meu A4 e cel mai tare si va face pe toti. Limpede?

As fi vrut sa pot scrie ca am deschis timid usa pentru a ma urca la bord, insa nu a fost asa. In primul rand pentru ca am condus masini mult mai puternice, dar mai ales pentru ca nu trebuie sa-i lasi fiarei impresia ca ti-e frica de ea. Pana la iesirea din garaj te-ar musca!

Asa cum ma asteptam, interiorul este senzational si singurul repros poate fi adus monotoniei cromatice tipice pentru industria auto germana: negru peste tot.

Modelul nostru era echipat cu fabuloase scaune sport, care practic te tin in brate, te strang la pieptul lor si se dau peste cap sa-ti ofere cea mai buna pozitie de pilotaj, pentru ca, odata pornit, este preferabil sa pilotezi, nu sa conduci, desi masina e perfect exploatabila in traficul zilnic.

Aceste scaune sunt dotate inclusiv cu pernite laterale gonflabile, care iti optimizeaza pozitia pana la un nivel ce frizeaza perfectiunea. Volanul, foarte reusit, prezinta o tesire in partea inferioara, inspirata din motorsport, pedalele sunt din aluminiu, iar maciulia schimbatorului de viteze iti cade perfect in mana, ca de altfel si restul comenzilor.

Calitatea materialelor si a asamblarii este ireala, facand din Audi liderul pietei din acest punct de vedere.

Motorul se trezeste la viata la o simpla dar senzuala apasare pe buton, iar garajul se umple de nota grava, metalica a V8-ului naravas. Comenzile sunt surprinzator de usoare pentru o masina sport atat de performanta, asa ca pornesc spre iesire, iar primii kilometri ii parcurg incet, pentru a incalzi motorul si cutia de viteze.

Motoristii germani au rafinat un motor deja performant, optimizand partile in miscare pentru a putea atinge aceste regimuri de turatie extrem de ridicate, demne de Ferrari, de Honda si de alti specialisti ai motoarelor aspirate de mare turatie.

De fapt, daca analizezi datele de putere si de cuplu, ajungi la concluzia ca motorul are o caracteristica puternica de motorsport, considerand regimul inalt la care se obtine puterea maxima (7.800 rpm) si cuplul motor care nu exceleaza. Motorsport? Mi s-a aprins deja beculetul si, fara sa mai iau in considerare posibila prezenta a celebrilor POLIZEI, profit de ocuparea unui meritat pole-position la stop, ca sa lansez bestia asa cum trebuie.

A-ntaia odata selectata, ridic turatia la circa 5.500 rpm si, la culoarea verde, smulg piciorul de pe ambreiaj direct in stanga, fara sa mai fac miscarea clasica longitudinala de lasare a ambreiajului. Daca vreti sa plecati de pe loc tare cu o masina integrala, asa trebuie sa faceti, in cazul in care nu doriti sa-i ardeti ambreiajul.

Stupoare! Cu o usurinta uimitoare, masina literalmente se catapulteaza spre inainte, inghitind spatiul prin masca singleframe. Halucinant!

Motorul se arunca in triluri destul de prezente in habitaclu, deoarece tehnicienii Audi au avut buna idee sa nu antifoneze excesiv masina, iar eu schimb cu hotarare la 8.000 rpm. 250 km/h este chiar o joaca de copil si ma intreb ce viteza ar atinge daca n-ar fi limitata electronic.

Oricat de bune ar fi autostrazile germane, tot nu reprezinta un punct de interes pentru o masina gen RS4, mai ales ca voiam sa vad cum se comporta suspensia DRC (Dynamic Ride Control) si, mai ales, noua filosofie Audi cu repartizarea preponderenta (60%) a puterii pe puntea spate.

De cum ies pe un drum virajat, profit de carosabilul ud, plasez agresiv masina in 2-3 viraje si constat ca, desi si-a pastrat caracterul subvirator la intrarea in viraj, poate fi mult mai distractiva la iesire, cand se pot amorsa derapaje controlate extrem de eficiente, chiar daca nu la fel de distractive precum cele generate de o tractiune spate. Aici rezida si marele avantaj al tractiunii integrale, masina fiind perfect exploatabila in orice conditii de aderenta. Supensia DRC limiteaza miscarile de tangaj si de ruliu ale caroseriei, supraveghind amortizoarele legate 2 cate 2 in diagonala. O dementiala devoratoare de kilometri si viraje, de o eficienta rara, dar care, in mod ciudat, nu reuseste sa-ti starneasca pasiunea. Aproape perfecta, totusi.

Cultură