Big Bang!
A sasea generatie a miticului 911 turbo a vazut lumina zilei recent, fiind lansata in Spania in 11-12 mai, si primul lucru pe care l-a vazut a fost echipa ProMotor, gata s-o puna la incercare. Post-test nu mai sunt asa de sigur ca eu urma sa-l pun la incercare pe noul nine-eleven turbo, ci mai degraba ca eu eram cobaiul tehnologiei germane
A sasea generatie a miticului 911 turbo a vazut lumina zilei recent, fiind lansata in Spania in 11-12 mai, si primul lucru pe care l-a vazut a fost echipa ProMotor, gata s-o puna la incercare.
Post-test nu mai sunt asa de sigur ca eu urma sa-l pun la incercare pe noul nine-eleven turbo, ci mai degraba ca eu eram cobaiul tehnologiei germane. Beneficiind de o experienta de peste 40 de ani pe acest model, inginerii de la Zuffenhausen nu se sfiesc ca la fiecare schimbare de generatie sa-i aduca un plus de sare si piper, concretizat, nu-i asa, in cai-putere excedentari. Nici varianta nou-nascuta nu face exceptie, astfel ca ne intrebam unde se vor opri germanii? Cilindreea venerabilului flat-six ramane neschimbata la 3,6 litri, insa aici se termina si similitudinile cu modelul precedent. Noul 911 turbo etaleaza cu mandrie, in premiera mondiala pentru un motor pe benzina, doua turbocompresoare cu geometrie variabila, menita sa imbunatateasca respiratia motorului pe o plaja cat mai larga de turatii. Acuma nu ca predecesorul 911 turbo ar fi fost rahitic, insa noua bijuterie afiseaza cu 60 de CP mai mult, atingand bagatela de 480 de CP la 6.000 rpm, o cifra ?suspect? de aproape de Ferrari-ul F430, concurent transalpin de baza al casei din Stuttgart. Incep sa seaman cu un cobai.
Optimizarea nu se opreste aici si cuplul face si el un salt impresionant, trecand de la 560 la 620 Nm, aceasta valoare ramanand constanta in mod incredibil intre 1.950 si 5.000 rpm!!! Simt ca sunt cum nu se poate mai fericit si cred cu sinceritate ca toti potentialii clienti vor fi de acord cu mine, insa neamtu-i neamt si nu se lasa: optional, poti sa comanzi un sistem de overboost, prin intermediul pachetului Sports Chrono Package Turbo, care pentru perioade scurte de timp mareste presiunea in turbine cu 0,2 bari si, implicit, cuplul maxim pana la 680 Nm, asta daca aveai cumva dubii ca nu poti depasi in deplina siguranta. Seaman din ce in ce mai mult cu un cobai.
Pleiada de cai este transmisa celor patru roti motrice prin noul sistem Porsche Traction Management, care, via un ambreiaj multidisc guvernat electronic, variaza procentul de putere transmis intre axa fata si spate. Sistemul reactioneaza in cicluri de 100 de milisecunde si optimizeaza aceasta distributie a valurilor de putere, luand in calcul atat acceleratia longitudinala, cat si tendintele de subvirare si supravirare. Cobaiul din mine devine interesat de aceste capabilitati si incepe sa se linga pe degete. In dotarea standard este inclusa si suspensia activa PASM, insa ce ma preocupa pe mine erau franele, ca odata lansat important e sa apuci sa te si opresti. Porsche e renumit pentru franele de exceptie pe care le fabrica, insa de data asta ceea ce am vazut in fisa tehnica mi-a dat o idee finala foarte clara despre performantele masinii: importati de la Carrera GT (!), etrierii fata cu 6 pistonase te linistesc inca de cand ii vezi, iar la dotarea standard discurile fata-spate de otel au 350 mm diametru. Nesatul (si, poate, vizionar vis-a-vis de tempo-ul pe care urma sa-l experimentez), am ales versiunea cu frane ceramice, care cresc la 380 mm in fata, insa raman cu 17 kg mai usoare decat sistemul clasic!
?Gata, lasati cobaiul la volan?, imi venea sa tip, in timp ce conferinta de presa se indrepta spre sfarsit! Afara am descoperit un clasic 997, cu farurile revenite in pozitia normala dupa flop-ul cu caroseria 996, insa de data asta subliniat peste tot de prize masive de aer (menite sa aduca aer proaspat in turbine), semnalizatoare fata cu LED-uri, aripi spate mai late cu 22 mm si doua esapamente amplasate mai sus decat pe vechiul model. Impreuna cu aripa deportanta cu inaltime variabila, ansamblul este agresiv dar echilibrat.
Motorul porneste instantaneu la rotirea cheii din partea stanga a volanului, iar sunetul da de gandit: grav, omniprezent, iti transmite un mesaj clar. Nu are nimic din cantecul unei italiene, este un soi de Big Bang din lumea masinilor. De fapt, asa cum aveam sa descopar mai tarziu, este un sunet ca un tunet, ca o tornada, trebuie doar sa o provoci.
Este incredibil cat de docil este acest kolos de 480 CP. Mai ca i l-as da nevestei sa mearga la cumparaturi, insa am doua probleme. Primo: ca inca nu am nevasta si secundo: ca ar fi absolut inutil. Asta e o masina de barbat si chiar daca a fost gandita sa fie pe placul clientului fidel marcii ? care se pare ca nu vrea un comportament prea dur ? este o bomba pe roti.
Cei cativa kilometri de acomodare sunt de acum in spatele nostru, asa ca strivesc acceleratia si instantaneu sunt lipit de spatarul scaunului pret de cateva fractiuni de secunda cat dureaza treapta intai, pentru ca apoi sa o ia de la capat in treapta a doua si asa mai departe, neobosit. Puterea izvoraste ca un uragan, ca o tornada, si te catapulteaza literalmente in fata, cu o usurinta ireala! Cu 3,9 secunde pana la suta (3,7 in varianta tiptronic S!), bolidul este la fel de rapid ca supercarul Carrera GT, la un sfert de pret. In plus, nevasta mea ipotetica ar chiar putea trai cu iluzia ca il poate conduce oricand, pe cand pe Carrera GT-ul nici macar in vis! Acuma serios, cum se poate sa impletesti atat de bine performanta absoluta cu polivalenta nu o sa inteleg niciodata. 200 km/h sunt atinsi in 12,8 secunde, iar vietatile de pe marginea drumului au impresia ca a izbucnit razboiul, atat de tumultuos suna noul 911 turbo in deplasare full gaz! Cred ca sunetul esapamentelor se combina cu zgomotul scos de aerul biciuit, de asfaltul matrasit si de turbinele care tiuie ca un escadron de tantari dementi, efectul fiind infricosator. Intr-o clipita suntem la 280 km/h si cred ca politistii spanioli ar avea mari dificultati sa ne explice toate incalcarile legii, avand in vedere ca nu vorbesc nici o limba straina, asta in cazul putin probabil ca ne-ar prinde. In linie dreapta, masina si-a pastrat caracteristica de 911 si fata tresalta un pic pe drum, in cautarea capului compas, doar tineti minte ca motorul se afla in spate, nu?
La prima iesire de pe autostrada decuplez toate ajutoarele electronice, aleg setarea sport a suspensiei si ma hotarasc sa iau un start in forta: cu motorul la 5.000 rpm, las brusc ambreiajul si rotile de 19 inci ma arunca efectiv in fata ? un soi de senzatie de Subaru Imprezza STI la patrat! Este absolut uimitor cu cata vehementa se comporta propulsorul, iar cutia excelent etajata serveste perfect aceasta lupta cu acele cronometrului. Apar virajele si se pare ca acest 911 are un fix in a le parcurge cat mai repede. La intrarea in cele lente poate fi o idee subvirator, pentru ca apoi, la iesire, o apasare hotarata pe accelerator sa transforme geometria intr-o notiune vaga, amorsand un derapaj controlat de toata frumusetea, care rescrie configuratia traseului. Atentie totusi la inscrierea pe virajele medii, o eventuala ridicare a piciorului de pe acceleratie amorsand mobilitatea trenului posterior.
Curbele devin tot mai dese si incep sa am nevoie de frane. Cunoscand eficienta lor, franez direct in forta, convins ca voi decelera la timp. La timp? Glumesti! Cobaiul era cat pe ce sa iasa pe geam, atat de violenta a fost incetinirea. Nu-mi vine sa cred. Nu-i de ajuns ca Porsche a dotat masina cu frane ceramice, dar a mai si scazut greutatea intregii realizari cu 5 kg, in total dezacord (benefic si laudabil) cu tendintele industriei actuale si fara a neglija vreun aspect legat de confort sau de siguranta. Oricat de mult insist in a apasa pedala din mijloc, franarea nu se diminueaza si trebuie sa ma concentrez sa imping punctele de franare mai departe, pentru nu decelera prea mult inainte de viraj. Absolut senzational.
Daca in general sunt total impotriva exprimarilor de genul ?modelul X redefineste clasa Y?, de data asta cred cu toata fiinta ca Porsche nu numai ca si-a rafinat modelul far, ci l-a si redefinit!
Apoi, spre sfarsitul zilei, pe cand eram deja profund marcat de accelerari, decelerari si de celebrele piruete pe care nu m-am putut abtine sa nu le execut in fata unor liceeni spanioli extaziati, a venit momentul ca marele Walter Roehrl, dublul campion mondial de raliuri din 1980 si 1982, sa-mi arate cum se merge la limita cu aceasta creatura diabolica.
Parcurgand serpentinele din apropiere de Benalup, Walter anunta calm de la volan viteza pe fiecare viraj, totul culminand cu o trecere la 231 km/h pe un viraj de dreapta, pe un drum ingust si ondulat, gen urcarea spre Sinaia, la doar cativa metri de copaci. Am trait multe la viata mea (remember Formula 1, dragster, WRC?), insa campionul german mi-a redefinit notiunile de pilotaj rapid.
Aveti cumva libera vreo pozitie de cobai la Porsche? Stiu pe cineva care?
Citește și în ediția tipărită nr. 184, Octombrie 2026 — gratuit pentru abonații ZF. Vezi ediția
